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為什么“政府失靈”比“市場失靈”更加危險？
斯蒂格里茲論證過“市場失靈”，基于“信息不對稱性”；弗里德曼論證過“政府失靈”，基于“官僚化”的政府行為。于是經濟學家，特別是持“中間立場”的經濟學家們，把市場與政府都看做可能失靈的制度而相提并論。
其實，任何一般原理，只要足夠抽象，就總會傾向于“中間立場”。只有把一般原理運用于具體場合時，只有當經濟學在運用當中轉變為政治經濟學時，人們才意識到：與市場的失靈相比，政府的失靈是更需要警惕和后果更嚴重的失靈。
個別市場的失靈，即便存在極端的“信息不對稱性”，畢竟難以擴展到一切市場。一切市場都失靈的情景，在經驗上是難以想像的，例如，我們很難想像我們日常消費的米、面、衣物、家具、住房，以及分工監督這些商品的質量的全部專家的名譽，都是假的，都難以辨別。關于“合謀博弈”的基本原理告訴我們：相互競爭著的專家以及供給商們，不論怎樣談判，都難以結成穩固的壟斷聯盟。正是基于“托拉斯”的內在的不穩定性，我們明白，一切市場都失靈的情景，在經驗世界里難以想像，故而幾乎不可能。
另一方面，政府的失靈，在我們多數中國人（以及俄國人、東德人、匈牙利人、保加利亞人等等）的經驗當中，足以擴展為政府的“普遍失靈”——即普遍的無效率。這是因為，不像“市場失靈”的情況那樣，導致了“政府失靈”的既得利益群體，他們所壟斷的，不再是市場信息，而是真實的政府權力——名義上合法的、執行特定意圖的權力。
權力對競爭性資源配置的扭曲作用，不再像“市場失靈”那樣由于內在的不穩定性而難以擴展為普遍情況。恰恰相反，政治權力對經濟資源的壟斷，天然地具有一種“收益遞增”效應。如哈佛學者施萊佛曾經指出過的那樣：腐敗所帶來的好處，提供著政府官員為更大的腐敗設置管理權力的激勵，從而腐敗意味著更大的腐敗，“尋租”意味著無窮無盡的“設租”與“尋租”（Andrei Schleifer，and Robert Vishney，1993，“corruption，”The quarterly Journal of Economics vol.58，599～617）。
正是在上述意義下，我們一貫強調反腐敗需要有足夠大的“力度”。所謂“足夠”，就是要使懲罰足以抵消無窮無盡地設租與尋租所帶來的好處。而當被懲罰的人員恰好就在政府內部時，我們明白，這類懲罰的力度很難“足夠大”。所以，為了把反腐敗的力度真實地增加到“足夠大”，我們一貫強調獨立于政府管制的輿論監督對于反腐敗的極端重大的、無論怎樣強調都不會過分的意義。
為什么“政府失靈”比“市場失靈”更加危險？因為政府的失靈可以被腐敗者的“收益遞增”自動地擴展為政府的“普遍失靈”，而市場的普遍失靈在經驗世界里幾乎不可能出現。
這篇文章敘述的北京出租車管理問題，凡我認識的居住在北京的學者，一致認為是長期以來應當解決而未能解決、而且越演越烈的問題。為什么“越演越烈”？因為隨著“北京奧運會”日期臨近，北京出租業所包含的“租”也日趨積累。
以我熟悉的一家管理著5000輛出租車的“民營”出租車公司為例，每車每月“份錢”5000元，每年共收入3億元的“份錢”。對制度經濟分析而言，更關鍵的是，每輛出租車的司機“以車代押”在公司里押了5萬元“保證金”，從而出租車司機們處于被公司“敲竹杠（hold－up）”的境地難以自拔。2002年，這家公司規定每輛出租車必須更換白色座套，必須由公司定期清洗這些白色座套，為此，每車每月必須向公司支付清洗費30元。據一位出租車司機匡算，僅此一項規定（設租），公司的年純利就可以增加100萬元。你不滿意嗎？你可以退租，但必須從你的保證金里扣除3萬元的“提前終止合同”罰款。
工人們被公司“敲竹杠”而難以自拔，因為出租車的資本初置費用其實是工人們自己支付的，只是由于公司擁有政府認定的“經營牌照”，工人們不得不把自己的資產折價抵押給公司。要么，工人們就必須支付移居和移車的費用，從北京移居到“敲竹杠”程度較弱的城市，姑且不問是否有這類城市。
最后，我們必須看到，北京的出租車公司為了緩解與司機們的沖突，從北京郊區招聘了大批通過駕證考試的、更容易管理的農民司機。也就是說，北京出租車司機們的收入，在均衡狀態下，將與北京郊區的農民司機的收入趨同。競爭性的勞動力市場天然具有效率方面的合理性，盡管出租車司機們或許不滿意這一競爭的結局。我們關注的，是隱藏在出租業巨大利益的諸多分配環節當中的幾乎難以避免的腐敗。以足夠的力度消除這些腐敗，很可能進一步改善出租業的經濟效率。
[背景]出租車載不動的愁怨
□ 本刊記者 胡一帆／文
32歲的楊師傅是北京漁陽出租汽車公司的司機。2002年12月20日下午5點，他與往常一樣，開著那輛夏利車上街拉活了。
因為這些天感冒引起的咽喉炎還在作祟，楊師傅話很少，乘客上車時，不得不說的“您好”、“請問您上哪兒”只能在拼命抑制住咳嗽的瞬間急急擠出。“咳嗽算什么，一個月四五千的份錢一分不能少，就是發著高燒也得出來拉活呀。”楊師傅無奈地對記者說。
楊師傅算得上是北京的“老出租”了。六年前厭倦了原來工作單位的平淡，楊師傅在一家只有20多輛車的小出租公司租了一輛紅旗轎車，開始了他的“的哥”生涯。
“那時出來開出租，就覺得開輛好車滿街跑氣派，不過車份錢也不是小數，一個月就得6700塊。后來覺得開紅旗還不夠勁，改租了一輛更高檔的奧迪100，一個月的車份錢就要7000塊。”
紅旗和奧迪是出租車里的貴族，一公里2元錢，一跑起來計價器直往上跳，打這種出租車的人特別少，客源基本上集中在機場、酒店附近。那段時間，楊師傅經常整天不著家，可是拼著命一個月跑下來，車份錢一交，自己只能掙到六七百塊錢。因為長時間窩在汽車座椅上，楊師傅還落下個經常腰酸腿疼的毛病。
半年后，實在頂不住病痛與經濟的雙重壓力，楊師傅把奧迪退了，湊了12萬元從出租車公司買下了一輛夏利。按照合同，車歸楊師傅所有，但他每個月還須向公司交1200元管理費。這時楊師傅才稍覺輕松些，每天出車時間可控制在10小時以內，一個月能有2000元左右的凈收入。
好景不長，2000年，楊師傅所在的出租車公司并入漁陽出租汽車公司，后又并入銀建實業股份有限公司。新公司要求過去賣給司機的車全部收回，同時重新簽訂承包合同。楊師傅向公司交納了風險抵押金4萬元，每個月的車份錢也漲到了4300元。
新公司的管理比過去嚴多了，車份錢晚一天交都不行。有一次楊師傅跑了一趟長途，外出五六天，沒有及時趕回來交錢，結果公司的人竟然追到家里去收份錢。至今楊師傅想起來還唏噓不已。
公司對司機違規也管得特別嚴。如果司機被扣分，第一次公司罰款30元，第二次罰100元，第三次就會罰200元。楊師傅告訴記者，這還算是輕的。北京市交通局在2001年8月曾經下發一個通知，規定“出租汽車經營者在行業考核中每累計被扣30分，市交通局將收回其一輛出租汽車的特許運營權”。對于視出租車運營牌照如生命的出租車公司而言，理所當然要把“板子”打到出租車司機頭上。據說當時有的公司甚至這樣做：司機每被罰1分，就從該司機的押金中扣掉3000元到5000元不等。
北京出租汽車協會在2001年做了一個調查，聲稱一輛夏利車司機每月交給出租車公司的份錢平均為4400元，而公司的運營成本為每車每月4019.97元，其中包括管理費800.65元，也就是說公司的每車純收入每月只有257.97元，一個月的純利率僅為5.86％。國家、企業、司機的所得比例是1.98∶1∶9.87。按照這種說法，司機得大頭，國家得中頭，企業得小頭。
但“的哥”們對此提出了強烈質疑。楊師傅以自己為例說，他的月營業收入基本保持在8700元左右，這些收入用于支付每月的份錢4400元，燃油費約1800元，修理費約400元，用餐費300元(每日10元)，應付罰款等其他開支100元，每年的出租汽車車輛、計價器年檢費等費用合計每月平攤30元，個人收入調節稅每月60元。總計每月支出為7100元，凈收入則為約1600元。但楊師傅為之所付出的代價是每天幾乎10個小時的工作。
楊師傅怎么也不相信企業拿的只是小頭。他給記者算了一筆賬：一輛新夏利投入出租運營的成本大概是9萬元，司機承包一輛車的抵押金是4萬元，也就是說，公司買一輛新車，實際只付5萬元。而出租車的使用期限是五年，每個月4400元的份錢，而且承包期內的所有日常汽車維護費用均由司機承擔。如此算來，一輛車公司兩年就可以賺回本錢，后三年公司凈賺。
實際上，北京市出租車行業問題多、矛盾大，而且由來已久。這與北京出租車業的發展歷程密切相關。
北京的出租車業發展一般可以分為五個階段。1984年以前，北京出租車行業基本是大一統的“計劃調配”，這是第一階段。那時的北京，總共只有數千輛出租車和兩三家出租車公司。1985年以后，北京市陸續興辦了一批國有、集體出租車公司，最高峰時全市有259家出租車公司1萬多輛出租汽車，車型多為皇冠、尼桑等進口車，被稱為“洋車出租時代”。這是第二階段。
從1992年起，北京出租車進入了全面發展階段，截止到1994年，全北京共有1400多家出租車公司，6萬多輛出租車。那時，司機向持有出租車經營權批文和執照的公司出資購車，“自主”經營，一切經營費用都由司機自己打理。此外，司機每個月向公司上交800元～1500元的管理費。
到1996年，北京的出租汽車出現了過剩的勢頭，北京市出租汽車管理局開始控制出租車總量，并且所有由司機出資購買的出租車，一律由公司收回。每月的“車份錢”由1000元左右統一調升至四五千元以上。司機仍須出資，但不再是以“購車款”的名目，而變成了“風險抵押金”、“保證金”或者叫“承包金”。司機與公司由過去的合作關系，變成了永久的打工者與老板的關系。這是北京總量控制與利益格局大調整的階段。
自2000年開始，北京市提出要“做大做強出租車企業”，不足200輛出租車的公司由大公司收購。很快公司個數由1000多家變成了如今的200多家。這就是持續至今的“聯合兼并”的第五個階段。
應當注意的是，1992年至1996年間，在北京絕大多數出租車公司，司機是真正的出資人，公司卻是所有權人。1996年開始的調整階段，作為所有權人的公司從司機手中強制性收回車后，被收車后的司機事實上仍是出資人（3萬～5萬元的風險抵押金）。在同樣出資、“自主”運營的情況下，伴隨著司機從公司的合作人變為公司職工，出租車業的利益再分配出現了明顯不利于出租車司機的格局。
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