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汽車發動機維修論文|北京切諾基車用發動機的使用和維修
【論文摘要】針對切諾基車用發動機的結構特點，結合切諾基吉普車多年的使用經驗，對該車用發動機在使用和維修中的一些實際問題進行了分析和總結。--------------------------------------------------------------------------------
北京切諾基吉普車結構比較先進、新穎，具有一定的代表性。如果對它的結構不熟悉，必然會給其使用、保養和維修帶來一系列問題，下面結合幾個工作實例，談談切諾基車用發動機維修的幾點體會。
1發動機“打嗝”現象的產生和排除
發動機的怠速轉速調整好后，一般不需經常調整。但考慮到發動機的進氣溫度(流經空氣濾清器的空氣溫度)隨使用環境的不同而變化很大，在進氣溫度較低時，會出現怠速時發動機溫度過低的情況，這將縮短發動機的使用壽命。因此，希望在進氣溫度較低時，發動機怠速轉速能自動升高些；而進氣溫度較高時，怠速轉速能自動降低些。切諾基發動機設置了這一功能，它是通過低溫怠速系統來實現的。工作原理見圖1。發動機低溫怠速系統是由真空控制閥(即溫控開關，其裝于空氣濾清器殼側面)、點火提前裝置、節氣門定位器及真空管組成。它是利用真空吸力控制節氣門定位器和點火提前狀態的，該系統有兩個真空源，一個接到化油器節氣門的全關位置上方，稱化油器真空度；另一個接到化油器節氣門的全關位置下方，稱進氣支管真空度。當發動機處于怠速時，如在冬季，真空控制閥的工作狀態可見圖2a。因進氣溫度很低，感應體內石蠟體積縮小，閥桿處于最下位置，真空控制閥使接口5和6接通，接口4關閉。系統使用進氣支管真空，由于此時的真空度較大，節氣門定位器使節氣門開度加大，點火提前角也較大。此時，發動機以2000r/min的轉速工作。而隨著進氣溫度的增高，系統使用的真空度將隨之減小(見圖2b和2c)，節氣門定位器使節氣門開度減小，怠速轉速將自動降低。
1—化油器真空管；2—真空控制閥；3—分電器點火提前裝置；4—節氣門定位器真空管；
5—節氣門定位器；6—節氣門；7—進氣支管真空管
圖1低溫怠速系統示意
1—石蠟；2—感應體；3—殼體；4—化油器真空管接口；5—進氣支管真空管接口；
6—節氣門定位器真空管和分電器真空管接口；7—閥桿；8—回位彈簧
圖2真空控制閥
在使用中，切諾基發動機經過保養和大修以后，如不熟悉上述結構，極易出現冬季“打嗝”的現象，即發動機出現低速提速困難，動力停頓，滯后，短暫時間后動力才能攀升。究其原因，就在于該系統的真空控制閥，其兩端接口與化油器怠速位置時節氣門上、下兩方的真空管位置相反。因為接反兩真空管后，處于同樣的怠速位置，真空控制閥將使接口4和接口6相通，系統使用化油器真空度，因為此時化油器真空度很小，節氣門定位器控制節氣門開度減小，與此同時，點火提前角也依此減小，從而破壞了該機原有的怠速及其向中小負荷過渡的供油規律，加上冬季汽油霧化性差，造成供油不足，出現了動力停頓的“打嗝”現象，排除兩管接反的故障后，一切恢復正常。由此分析可見，真空控制閥與化油器之間兩真空管的聯接，互換不得。對此，應有明確的認識。
2發動機燒瓦抱軸的分析及預防
根據在用的兩臺切諾基吉普車都曾出現發動機燒瓦抱軸的機械故障，究其原因，都為水箱開鍋和發動機過熱引起。
一臺為冷卻水箱積垢較多，散熱器效率降低，致使車輛行駛中水溫警報燈發亮，當第2次警報燈亮起時，發動機突然熄火，再不著車。檢查后證明最后一道主軸承燒瓦。另一臺發動機燒瓦是因為使用不當所致。該車高速行駛短暫停車時，由于正值炎熱夏季，停車點無蔭，故將空調開至最大，因空調系統耗電量大，加大了發動機的負荷，使得失去迎風冷卻的發動機驟然過熱，水箱開鍋，致使高溫的軸與瓦產生邊界摩擦，導致粘著磨損。
從以上兩起故障注意到的幾個問題：一是故障發生時，機油壓力警報燈從未發亮(儀表線路正常)，說明影響發動機燒瓦抱軸的原因是復雜多樣的，它們既相互影響，又可獨自作用，每一項都不能輕視。二是隨著使用年限的增長，尤要注意冷卻系的影響，加強冷卻系的保養和維修，保證足夠的冷卻效果。三是一定按使用要求加注潤滑油。按說明書要求，在－18℃以下地區，應使用粘度要求為SAE10W—40級或10W—30級、質量等級為API標準中SF級的潤滑油。本單位在用的兩臺切諾基吉普車加注的潤滑油粘度符合SAE要求，質量等級為API標準中的SE級，比SF低一級，其抗磨性能在發動機過熱時對燒瓦抱軸的影響難以排除。
3點火系統故障分析
切諾基車用發動機采用電子點火系統，點火能量大，排氣污染小，起動可靠，其工作原理見圖3。
1—蓄電池；2—起動繼電器；3—點火控制器；4—點火線圈；5—電容器；
6—分電器；7—點火開關
圖3點火系電路原理
打開點火開關，Ⅰ接柱與蓄電池正級接通，經導線送至點火控制器(ECU)的“E2”和點火線圈“＋”級。在分電器中，磁脈沖傳感器無點火信號發出時，ECU作為電子開關將“C1”與“C4”兩線接通，點火線圈“－”極經分電器搭鐵，故點火線圈中有初級電流通過。當分電器中有點火信號產生時，觸發ECU，使“C1”與“C4”之間電路切斷，點火線圈初級電流被切斷，從而在次級繞組中產生高壓電，經配電器送到需要點火氣缸的火花塞上。
在起動狀態，接通點火開關的起動擋，起動繼電器使B(火線)接柱與Ⅰ(點火)接柱相通，點火線圈初級回路中的1.35Ω的附加電阻被短路，從而增大了初級電流，提高了點火能量和次級電壓。
從上述可知，電子點火系統與傳統點火系統相比其工作原理是一致的，結構組成也是相似的，差別僅在于低壓電路多一電子控制器(ECU)及其連接導線。而點火系故障的判斷方法，基本采用傳統點火系的判斷方法。舉一實例說明。一臺切諾基發動機不能起動，首先，拔下一缸高壓線對缸體試火，若無火，表明故障在低壓電路。低壓電路檢查如下：先檢查各連線有無松動、脫落，然后逐一檢修各部件：測量點火線圈的初、次級電阻分別為1.14Ω和7800Ω，為正常值；測量分電器中的信號發生器，線圈電阻為500Ω，為正常值；最后檢查電子控制器(ECU)見圖4，將ECU與一只12V的蓄電池和一只12V的儀表燈泡連接，在C2、C3間接一只2V的蓄電池(一個單格蓄電池)，燈亮(相當于信號發生器無點火信號發出，ECU作為電子開關將“C1”與“C4”兩線接通，點火線圈中有初級電流通過)；交換C2、C3兩接線柱，燈滅(相當于信號發生器有點火信號產生，觸發ECU，使“C1”與“C4”之間電路切斷，點火線圈初級電流被切斷)。顯然，ECU工作正常。因為各部件均正常，而發動機無火，再次仔細檢查各連線的連接，發現低壓電路在分電器內的搭鐵螺釘松動，未形成可靠回路，以致無火。擰緊后一切恢復正常。通過實踐體會到：點火系中的電子部件工作可靠，一般不易出現故障，切忌輕易懷疑、打開、更換電子控制器(ECU)；多數電路故障都是由小毛病引起的，其原因基本上在固定范圍內，如連線松動、脫落，搭鐵端斷開、松動和腐蝕，插接件接觸不良等。在診斷故障時，應先按常見故障的方法進行診斷，往往會收到事半功倍的效果。
1—蓄電池；2—單格蓄電池；3—四位插接器；4—ECU；5—兩位插接器；6—燈泡
圖4ECU的檢查
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