美國鐵路考察報告

美國鐵路考察報告

美國鐵路考察報告
　　----- 摘自《鐵道經濟研究》
　　
　　 經鐵道部批準，中國鐵路經營管理考察團一行9人，于2003年1月17日至1月26日，赴美國考察，重點就美國政府對鐵路行業的安全監管和經濟監管、鐵路公司的經營管理及重組前景等問題進行了解。近年來鐵道部不斷加強對外交流，多次組織有關部門赴美考察，對美國鐵路概況已基本掌握。本文重點就有關政府監管、鐵路兼并重組、企業經營管理等幾個方面的考察情況介紹如下。
　　　　1 美國政府對鐵路的監管
　　　　目前，美國政府對鐵路的監管著重于安全監管和經濟監管。鐵路安全監管采取行業主管部門直接監管方式，主要由隸屬于運輸部的聯邦鐵路署(FRA)負責；經濟監管主要由美國地面運輸委員會(STB)承擔。STB是在原美國洲際商務委員會(ICC)撤銷后，于1996年1月1日成立的一個獨立監管機構，由美國民主黨、共和黨兩黨成員組成，直接向總統負責，與運輸部沒有直接隸屬關系。STB擁有對鐵路、公路、水運、管道等州際地面運輸方式的經濟監管權，但主要監管對象是鐵路。
　　　　1.1聯邦鐵路署(FRA)的安全監管
　　　　安全監管是聯邦鐵路署(FRA)最主要的職責。FRA共有750人，其中聯邦一級的安全監察員達450人，州一級的安全監察員約160人，安全監察員占總人數的80%以上。FRA內設安全處、法律事務處、政策規劃處、鐵路發展處、管理與財務處等。安全處負責具體的安全監察業務，下設8個地區安全監察部，主要采用日常抽查和軌檢車檢測方式，對鐵路機車車輛、線路、信號、橋梁等設施設備及列車運營狀況，對危險貨物運輸的安全保障情況進行檢查并參與事故調查。檢查內容及處理信息通過網絡直接傳輸到FRA的法律事務室，由法律事務室負責具體處理，包括受理被檢查者的投訴。2000年，FRA檢查的鐵路線路里程近41.9萬km(美國鐵路總營業里程23萬多km)，處理了5.6萬多件監察事項。此外，安全處還設有安全保障與認證部、安全分析部，主要為FRA的安全監察工作提供技術支持，包括火車司機認證、危險物品檢測、安全保障措施評估、交通事故分析等。
　　　　FRA在鐵路安全監管方面有幾個特點，值得中國鐵路借鑒。
　　　　一是特別關注人身傷亡事故，強調保障公眾利益。FRA把保障公眾利益放在安全監管工作的首位，特別關注減少人身傷亡事故。對于各鐵路公司，FRA沒有設立"事故率"的統計指標，經濟損失在6700美元以下的事故、非鐵路責任事故，也不要求上報；但只要發生了人身傷亡事故，必須立即上報。為有效減少人身傷亡事故，FRA對發生這類事故的原因進行了具體分析。據介紹，美國鐵路有50多萬個道口，其中一半為無人看守道口，汽車或行人違章穿越平交道口是造成人身傷亡事故的主要原因。技術研發部門對平交道口的安全防護問題開展專題研究，聯邦監管法典中也對平交道口信號系統安全監管作出了明確規定。1992-2000年，在美國公路和鐵路總運量持續增長的情況下，道口死亡人數減少了24%。
　　　　二是強化激勵與約束機制，促使安全監察人員盡職盡責。FRA的鐵路安全監察人員很少有被買通的事情發生，這主要是依靠有效的制度保證。FRA的安全監察員大多數是從鐵路公司聘用的，為保證其公正執法，FRA嚴格遵循人員交叉使用原則，不允許在原任職的公司管轄范圍內從事監管工作。為了吸引高素質人員，政府給予他們的工資待遇一般要高出在鐵路公司任職收入的15%～20%，并享受優厚的養老金福利，同時要求所有安全監察人員必須如實申報個人收入，不得購買鐵路公司股票，不得收受禮品。一旦確認有不正當收入，將受到法律制裁。FRA為各地區監察員配備了數碼相機、筆記本電腦、移動電話，建立了內部網絡，監察員可以隨時將安全檢查報告、有關技術數據及事故處理意見傳輸至FRA的法律事務處，由法律事務處負責處理由此引起的所有爭議、投訴及其他相關法律事務。對于安全違章違法行為，監察員有權向鐵路公司或個人開具罰單，但不直接收取罰款，罰款直接進入財政部賬戶。這樣一套制度，既有效保證了安全監察員執法的公正、廉潔、高效，又使其消除了不必要的精神壓力，能夠全身心投入對安全隱患的查處。
　　　　三是不斷調整健全監管法律法規，建立對監管行為的監督制衡機制。為適應變化的形勢，美國自1938年頒布《聯邦監管法典》以來，對其不斷修訂、完善。最近的一次修訂于2002年10月，其中對FRA的安全監管職能、責任、安全檢查事項、報告制度及事故調查處理程序等，均作出了十分詳盡的規定，安全監察人員沒有太多的自由裁量權。其次，國會通過立法審議、組織聽證、批準政府部門主要負責人的任命等方式，對政府監管行為構成監督制約。在行政系統內部，FRA的監管行為受到全國運輸安全委員會(NTSB)的制衡。NTSB可以與FRA平行地開展事故調查，提出獨立的調查報告，在事故取證方面擁有優先權。《聯邦監管法典》還規定，FRA在作出最終裁決前，必須通過聽取非正式解釋、舉行公眾聽證會等程序，給予監管對象充分的申訴機會。總之，法律賦予監管機構以足夠的權限，同時也為其公正有效地行使權限創建了制衡監督機制，減少了監管的隨意性。
　　　　四是政府投資、市場運作，積極推動安全保障技術研發。美國鐵路以私營為主，政府財政很少直接對鐵路公司投資。但出于改善交通安全、提高公共運輸系統效率、保障社會公眾利益的考慮，政府對FRA提出的鐵路安全技術研發項目，投入了大量財政資金。1999年國會批準修訂的《美國21世紀運輸均衡法》(TEA-21法案)，對所有運輸部安全投資計劃都給予支持，并規定了聯邦政府對每個項目的年度投資額。但對于研發項目的具體實施，采取市場化運作方式確定承擔者，以合同界定雙方權責關系。FRA下屬的運輸技術中心(TTCI)，就是一個運輸安全技術研發與試驗項目的主要承擔者。該中心由北美鐵道協會(AAR)具體負責經營，擁有試驗線、試驗室和計算機仿真系統等先進技術裝備，可以通過事故現場再現和事故模擬，進行技術分析，有針對性地開展安全系統研發。其他鐵路公司也可以租用中心設備進行各種安全測試或模擬試驗。為了鼓勵鐵路公司改進安全設施設備，政府還給予公司技術援助，并提供政府貸款支持。
　　　　1.2地面運輸委員會(STB)的經濟監管
　　　　STB機構設在運輸部內，共有140名工作人員。決策機構是理事會，由主席1人、副主席1人、專員1人共計3名成員組成，由總統提名，參議院審議通過，任期5年。
　　　　美國政府對鐵路的經濟監管，主要涉及以下內容：負責審批鐵路公司的聯合、兼并等事宜；運價監管，如核定鐵路公司的運價是否合理，受理有關運價問題的投訴等；監督各鐵路公司樞紐、線路及相關設施的公平開放；審批鐵路公司提出的新建或廢棄線路申請。
　　　　1980年以后，隨著美國政府對鐵路管制的放松，經濟監管的范圍和重點也相應發生了變化，目前STB監管的重點是壟斷性的鐵路貨運運價。盡管美國鐵路絕大多數的貨運價格并不具有壟斷性，但是，隨著近年鐵路公司的大規模兼并，在中西部煤礦及糧食產地，也出現了只有1家鐵路公司提供運輸服務的情況，形成了事實上的壟斷性運價。STB認為，對這部分運價仍需要進行監管，監管的主要方式是控制其最高運價，即天花板價。與以前的洲際商務委員會相比，STB對于鐵路運價監管的指導思想有所不同，不僅僅強調維護貨主利益，同時也強調保持鐵路公司合理的盈利水平，提高鐵路公司的生存能力和競爭能力，促使其不斷更新技術設備，吸引更多運量。
　　　　對于鐵路公司之間的兼并，STB監管的重心也有所變化。以前，STB對公司提出的兼并申請，著重審查其是否構成壟斷；而今后，STB在判定其壟斷與否的同時，將更加注重兼并是否能夠有效促進企業勞動生產率的提高、運輸服務質量的提高和企業成本的降低。這主要基于兩方面的考慮：
　　　　第一，在大規模兼并中出現的一些問題，引起了監管部門的重視和反思。如1996年美國聯合太平洋鐵路公司(UP)兼并南太平洋鐵路公司(SP)，由于計算機系統故障、企業文化差異等方面原因，曾導致美國南部的大部分鐵路運營混亂，給托運人和港口運營公司造成了很大損失。2001年4月STB批準切西濱海鐵路公司(CSX)與諾福克北方鐵路公司(NS)分拆聯合鐵路公司(Conrail)，操作過程中也遇到了一些困難，至今尚未完成整合。CSX公司認為，文化差異給企業戰略的整合帶來了很大障礙，會造成長時間的管理戰略混亂；不同的信息系統在重新調整、集成過程中可能造成網絡運行障礙，對公司的運營管理和客戶利益造成直接損失。2001年6月，STB發布了有關重要鐵路兼并問題的新規定，要求申請者提供更多有關兼并符合公眾利益的證據，要求提出改進運輸服務質量、提高服務可靠性的措施，以及在出現問題時的應急計劃和解決方案。并明確規定：在每一兼并運作之后，STB對其正式監督的時間不能少于5年，以便在發生運輸服務中斷的情況下，及時采取補救措施。
　　　　第二，經過近10年大規模兼并，2000年美國一級鐵路貨運公司僅剩下8家。8家一級鐵路公司中，起主導作用的是東部的CSX公司、NS公司和西部的UP公司、BNSF公司，相互之間形成了較合理的競爭格局，企業規模已足夠大，如UP公司、BNSF公司擁有的營業線路里程各達到4萬km以上，若計入過軌運營里程，實際營業范圍還要大。再擴大兼并，企業減少過軌費用、降低運營成本的空間已經很小，而因整合困難造成的企業效率損失，以及對競爭機制的削弱卻可能增加。因此，無論政府和企業，都認為目前更應該關注的是企業效率和服務質量的提高，沒有必要再進一步擴大兼并。
　　　　2 美國鐵路客運的重組與發展前景
　　　　美國鐵路客運公司(AMTRAK)成立以來一直虧損，長期依賴聯邦政府給予設備投資和運營補貼。1979年，國會又通過法令，在確定AMTRAK虧損標準的基礎上，規定由聯邦政府補貼其運營成本的50%。1994年，AMTRAK進行了重組，提出了2002年將聯邦補貼減少到零的目標，但實際上公司一直未能扭轉運營虧損狀況。即使2001年"9·11"事件后鐵路客流明顯增加，也未能使其擺脫困境。2002年5月，AMTRAK提出"公司終結"動議，后與聯邦政府達成協議，由政府向其提供2億美元貸款，以維持運營至2003年9月。目前，美國國會正在對AMTRAK的重組問題進行討論，預計年內將作出決定。
　　　　在美考察期間，考察團乘坐了紐約-華盛頓的AMTRAK城間列車。車上旅客稀少，車站員工對旅客態度冷漠，一位美國旅客稱"他們一向如此，根本沒有服務"。另一方面，美國公路與航空運輸十分便捷，與鐵路客運形成極大反差，旅客也不愿意將時間花費在火車旅行上。運量少、成本高、服務質量差，使得AMTRAK在客運市場上毫無競爭力，即使政府每年補貼10億～20億美元，仍無法使其擺脫困境。聯邦政府已對AMTRAK扭虧失去了信心。STB官員在座談中明確表示，"提供客運服務不一定依賴AMTRAK"，不希望繼續維持這樣一個聯邦政府所有的全國性鐵路客運公司。據FRA官員介紹，可能的重組方案是"終結"AMTRAK，聯邦政府不再承擔對鐵路客運的投資與補貼責任。對于有可能盈利的鐵路客運業務，由州政府、地方政府或者私人投資經營，對于難以盈利的客運業務，可以放棄。從市場需求看，可能盈利的客運業務主要集中在東部運輸走廊、西部海岸線及南部一些地區，依此估計會形成6～8個客運公司。
　　　　從未來發展趨勢上看，美國鐵路客運的市場前景并不為社會也不為政府看好。如果這一重組方案付諸實施，意味著鐵路城際客運將從美國部分市場中退出，而專注于局部的盈利性業務，其影響目前還難以充分預計。盡管聯邦政府對客運高速鐵路的研究開發投入了相當的資金支持，國會也于5年前就批準了對7個磁懸浮項目開展研究，但這些項目至今仍停留在可行性研究或規劃的層次上，其主要原因之一就是鐵路客運需求不足，達不到回收投資所必要的設計運量。如果今后聯邦政府不再對鐵路客運投資或補貼，完全由市場來決定鐵路客運的發展，高速鐵路前景更不樂觀。
　　　　3 切西濱海鐵路公司(CSX)的經營管理
　　　　3.1公司基本情況
　　　　CSX是前述美國四大鐵路貨運公司之一，但其業務領域并不限于鐵路貨運，還經營公路運輸、遠洋運輸、集裝箱多式聯運以及轉運、樞紐、倉儲等物流服務。
　　　　CSX公司是一個企業聯合體，下設若干子公司。各子公司具有獨立的財務核算體系，子公司之間的業務往來需要清算付費。各子公司本身實行財務集中管理，內部各業務部門是成本中心或收入中心，其費用支出由公司財務統一支付，目的是控制支出、降低財務費用。如CSXT公司(CSX Transportation，是CSX公司的子公司，主要從事鐵路煤炭運輸，小轎車運輸，
　　鋼材、食品等產成品運輸，多式聯運。2001年，CSXT營業收入占CSX總營業收入的75%，占總營業利潤的78%。)內設機構分為運營，商務，財務與資金管理，人事、法律等綜合管理，物資采購5大部分，有關資本投入、資金活動的重大決策，由專門的委員會(Capital-Cash Com mittee)審議作出決定。委員會由運營、商務部門的執行副總裁和工程、財務部門的高級副總裁等人員組成。財務預算由總公司制定，經各部門審查后批準，所有生產率和收入增長的計劃在批準之前要經財務部門評估。
　　　　3.2 CSXT公司的營銷特點
　　　　一是重視市場調查分析。營銷戰略的制定，源于企業對市場定位的準確把握。他們非常重視市場調查分析，工作做得很細。首先，他們研究分析了美國獨特的物流結構，認為在物流系統創造的GDP中，原材料與制造環節占36%，而從倉儲、配送到銷售環節占64%。從各種運輸方式承擔的運量分析，鐵路在前一部分物流鏈上占據優勢。因此，在營銷戰略上，鐵路必須抓住原材料基地、大制造商、物流中心這樣一些主要的貨源發生地，并努力去適應倉儲、配送及零售業發展特點。如貨物的集散地要盡量靠近物資配送中心，貨場的設計要便于采集、挑選、包裝貨物等。其次，他們研究分析了與競爭對手之間在運輸成本上的差異，由此進一步確定了鐵路運輸經營的優勢領域。在產成品運輸這一競爭比較激烈的領域，鐵路運輸化工產品和鋼材在成本上具有明顯優勢，紙制品的運輸成本與卡車差不多，而家具運輸成本則高于卡車。
　　　　二是重視抓大客戶。基于對物流結構特點的分析，公司實施了大客戶戰略，從45000家公司客戶中，選擇出230家大客戶(其運量和收入分別占到公司總量的80%)。他們認為，公司的營銷重點不是去尋找新的客戶，而是用更多的時間去尋求服務價值的增值，即通過為這些大客戶提供更多的優質服務來獲取利潤，并運用電子商務、合作合營等方式，力爭把小客戶發展為大客戶。
　　　　三是重視公司之間的協作。鑒于鐵路兼并中出現的一些問題，公司目前已將發展戰略的重心從兼并轉向聯合，即主要通過與其他大鐵路公司簽訂合作協議的方式，制定聯合運價、共享運輸資源、協調運營組織，以降低運輸成本，提高服務質量。如對鮮活貨物的長途運輸，相關公司合作開辟了快速運行線，形成無縫運輸通道，大大縮短了中轉、運輸時間，方便了貨主，同時針對公路運輸的高運價，適當調高鐵路單位運價，增加了公司收入。CSXT還與228家短線鐵路公司建立了合作關系，依靠小公司靈活、低成本的優勢為自己集疏運量，達到雙贏。CSXT稱自己為"最大的轉運服務商"，認為不一定要直接參與運輸全過程的經營，更重要的是在自身最具優勢的領域發揮作用，獲取更大利潤。
　　　　四是積極發展多式聯運。盡管目前煤炭等大宗物資運輸仍然是美國鐵路貨運的主體業務，但從美國整個運輸市場的發展趨勢及美國運輸政策的取向看，發展多式聯運是方向，也是提升鐵路市場競爭力、提高鐵路經營效益的主要來源。CSX公司專門組建了多式聯運子公司(CSXI)，經營鐵路/公路集裝箱多式聯運業務，從CSXT和其他鐵路公司購買鐵路運輸服務，經營CSXT公司路網中所有的聯運站場，并擁有自己的卡車運輸隊，為貨主提供門到門服務。
　　　　CSXI在美國東部擁有32個站場，每天開行78列多式聯運班列，在西部與UP公司簽定協議，可以得到9個站場的服務。設在杰克遜威爾地區的集裝箱樞紐站場1986年7月投入運營，經過多次擴建改造，前后投入3000多萬美元，形成了一個具有較大規模和較高機械化、自動化管理水平的聯運樞紐。在樞紐的進出口都設置了計算機數據處理系統，車輛通過進出口時，所有相關信息都自動采集到處理終端，還具有處理運單、檢查等多項功能，追蹤、查詢、安檢都非常方便。
　　　　3.3 CSXT公司的貨車管理
　　　　CSXT每天在線路上運行的貨車有23萬輛，其中公司擁有產權的約占50%，主要是敞篷漏斗車、敞車、棚車等；貨主自備車約占46%，租賃外部車輛(包括外公司車輛、外國車輛)約占4%。使用貨主自備車，公司一般在運價上給予優惠；租賃外部車輛，通常按每天10～20美元的標準支付租賃費。公司貨車運用的特點，一是車流不均衡，據介紹公司約95%的車輛卸車后空返，空駛率較高；二是大部分的整車運到后都是在專用線上由貨主負責卸車，停留時間較長；三是租賃車輛的范圍不大，一般大宗貨物列車、固定往返列車都是自有車輛或貨主自備車，而將租賃車輛范圍盡可能縮小在自身沒有的專用車輛上。
　　　　鑒于以上特點，公司貨車管理的主要目標是提高車輛利用率，盡量減少非運用車，減少滯留時間，加快車輛周轉，以降低車輛運用成本。為此，公司采取了一系列措施。一是專門成立了跨業務部門的車輛管理委員會，及時協調處理車輛使用調配中的問題。二是細化車輛運用指標的分析，專門設計了車輛運用周評分卡，并將車輛在貨場、編組站、牽引等各個環節上的作業時間分別進行統計分析，以便挖掘提高生產效率的潛力。三是解決專用線上貨主卸車慢的問題。公司找出卸車滯留時間最長的50家貨主，制定了專門的改進計劃，幫助其提高效率。過去3年來，公司在貨運量增長的情況下，運用車總數逐年下降，貨車周轉時間由23天縮短至21天，空車率降低了6%，對客戶要求的滿足程度達到95%。2003年的目標是進一步將車輛周轉時間縮短為16.6天。
　　 　4 幾點啟發和建議
　　　　美國鐵路與中國鐵路處在不同的社會政治制度、不同的經濟發展階段和不同的市場環境下，國情、路情有較大差異。但美國鐵路在一百多年的市場經濟發展過程中所經歷的經驗教訓，對于正努力實現經濟體制轉軌的中國鐵路仍具有十分重要的借鑒價值。通過這次考察，我們感到以下幾點尤其值得認真研究。
　　　　4.1依法加強監管，促進市場經濟健康發展
　　　　美國政府對鐵路行業的監管經歷了一個從嚴格管制到放松管制的變化過程，對鐵路及整個運輸系統的發展都產生了巨大影響。考察了解這一變化過程，我們感到：發展市場經濟需要政府監管，但如何正確有效地發揮監管作用，并不是一件容易的事情。首先，政府監管也要適應市場變化。近20年來，美國鐵路貨運之所以能夠保持較高的市場份額和較好的經營效益，與政府放松管制有直接關系。但這并不意味著對政府監管的否定，而是在監管的指導思想、監管的力度和方式上進行相應調整。其基本原則是，對市場能夠起作用的領域盡可能放開由市場調節，而對可能損害社會公眾利益、可能損害公平競爭秩序的行為加強監管。在經濟方面，美國政府仍然要對鐵路的某些壟斷性運價實行監管，對企業兼并行為進行審查；在安全方面，更是從未放松過監管。目前中國鐵路正處在從計劃經濟向市場經濟轉軌過程中，既要認真汲取美國政府20世紀80年代以前對鐵路管制過嚴，嚴重削弱了鐵路競爭力的深刻教訓，又不能完全照搬目前美國放松鐵路管制的政策。要從現階段中國鐵路經濟轉軌的特點和運輸市場結構特點出發，研究確定適宜的監管力度、方式及范圍，并隨著市場的發育變化適時進行調整。第二，政府監管必須嚴格依法進行，建立多方面的監督制衡機制。美國是一個高度法治化的國家，有關政府監管的法律法規體系健全，并逐步形成了立法、司法、行政、輿論等多方面的監督制衡機制。無論是監管者、被監管者還是監管的監督者，都要依法辦事。法律不僅規定了監管的權利和責任，而且嚴格規定辦事程序，體現公開透明，減少了執法的隨意性。目前我國有關鐵路監管的法律法規非常欠缺，1991年《鐵路法》出臺時，政府監管問題還沒有提上議事日程；加之受鐵路政企合一體制影響，現行鐵路行政法規及規章中，有關監管的規定幾乎是空白。隨著鐵路改革的推進，依法加強政府監管的重要性和迫切性愈益突出，應當加強對國外鐵路監管法律法規的學習借鑒，抓緊研究制定相關法律法規。
　　　　4.2以市場為導向，科學把握鐵路企業重組趨勢
　　　　1980年美國放松鐵路管制后，大鐵路公司之間出現了兼并趨勢，一級鐵路公司數量從1980年的38家減少到目前的8家，其中4家主要的鐵路公司構成了美國東部、西部各有兩家公司競爭的格局。兼并帶來企業規模的擴大，好處是可以減少公司之間的過軌清算費用，降低市場交易成本；減少運輸銜接上的困難，更好地為貨主提供"無縫隙運輸"服務。但美國鐵路的實踐證明，企業規模并不是越大越好。從企業角度看，管理規模擴大，管理的難度也相應增加，管理成本相應提高。特別是企業文化的融合和計算機管理系統的整合，會直接影響企業戰略的推進，影響運輸秩序和運輸安全的穩定。從市場角度看，由于美國其他運輸方式對鐵路的競爭壓力很大，鐵路公司的兼并不會產生總體性的壟斷，但在一些局部地區(如中西部)、部分大宗貨物運輸領域也會重新形成壟斷局面，影響貨主利益。從監管角度看，需要根據兼并中出現的不同問題，確定監管的重點目標，但基本的原則是在提高鐵路企業競爭力、維護貨主及社會公眾利益、保護市場競爭機制三者之間尋求政策平衡。我國鐵路也將面臨企業重組的重大變革，如何通過重組形成企業的合理規模，是一個直接關系未來企業經營發展的重大問題，需要綜合分析各方面因素，協調好各方面關系。特別是對運輸協調、安全保障、市場平衡及競爭機制的建立等因素，應給予充分重視。
　　　　4.3著眼于未來，加快鐵路的全面創新
　　　　美國鐵路歷史上曾有過很輝煌的年代。第二次世界大戰之后，美國鐵路開始走下坡路。1980年放松管制后，貨運經營狀況好轉，而客運至今未能擺脫困境。其中有市場的客觀因素，但更主要的還是鐵路自身的內在原因。貨運在競爭的壓力下，深入研究市場需求，努力挖掘自身創新潛力，發揮大宗貨物運輸優勢，積極開發多式聯運，適應了現代社會物流發展趨勢，贏得了市場；而客運長期依賴政府補貼，企業沒有足夠的創新激勵，新技術發展緩慢，結果面臨著"終結"的命運。兩相對比，更能感到創新對鐵路這樣一個傳統產業的發展具有極端重要性。我國鐵路這幾年在客運創新上取得了較大的突破，顯示出發展的勃勃生機，同樣說明了這一道理。但從總體上看，中國鐵路還必須進一步強化憂患意識，加快體制創新、機制創新、技術創新和管理創新步伐。特別是在未來20年這個重要的戰略機遇期，我國產業結構和運輸市場結構將發生很大變化，鐵路不能滿足于既有的運輸優勢，必須抓緊全面創新，以適應整個社會物流發展趨勢。在這方面，美國鐵路積極發展集裝箱多式聯運的做法，值得學習借鑒。目前國際上集裝箱多式聯運已經發展到相當高的水平，我們可以通過擴大開放，引進先進技術與管理，以推動我國鐵路集裝箱多式聯運的跨越式發展。

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